国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第81次会议于3月在英国伦敦召开。本次会议是继《2023年国际海事组织船舶温室气体减排战略》[1] 通过后IMO召开的首次会议，为2025年前制定国际航运减排中期措施进行了相关部署。

作为全球航运监管机构，国际海事组织对全球航运的环境与社会影响负责。本次MEPC缔约方就减少国际航运温室气体排放的“IMO净零框架”的草案大纲达成了一致。其主要聚焦一揽子中期措施，其中包括基于分阶段降低船用燃料温室气体强度目标的船用燃料标准、激励向净零过渡的经济机制，并与《巴黎协定》中“航运脱碳”的目标保持一致。围绕“IMO净零框架”，各成员国将在六个月内确定各项措施细节。相关措施必须于2025年通过，并于2027年生效。

此外，本次会议确定采用了修订后的《温室气体生命周期指南》，同时商议了船用燃料温室气体排放生命周期评价、非二氧化碳温室气体排放情况评估和解决方案、使用船载碳捕集装置的可行性研究等下一步工作。

制定一套有效、公正、公平的温室气体定价机制，应遵循以下几条重要标准：

首先，必须适当考虑船用燃料全生命周期排放。温室气体价格应考虑燃料在前端采集、生产和运输过程中产生的排放，同时搭配强有力的可持续发展框架。

其次，应推动缩小高排放与清洁燃料和技术间的成本差距。有效的定价机制能够引导航运业转向更清洁的替代能源，并刺激必要的投资以支持可持续燃料的生产，从而促进世界各国，尤其是发展中国家的新产业发展。能源转型相关的成本在行业转型初期通常是个障碍类的问题，但在有效的、可预测的全球框架下，这些成本促成的转型将使航运业具备应对未来气候变化的能力。

最后，任何影响广泛的制度都会作用到不同的经济体和贸易伙伴，因此温室气体价格必须考虑到这些社会经济的差异。

此外，如何设计收入的再分配也十分重要。必须保证资金用于IMO框架下国际航运业应对气候变化的相关工作、并明确各国如何将这些资金用于必要的相关基础设施建设或减缓气候变化的措施。这些对于实现公正转型以及为该机制赢得支持至关重要。

IMO实施温室气体措施的关键优势之一是具有可预测性和普遍性。如果各缔约方在达成一致前采取区域或国家的单独行动，潜在不兼容的机制设计可能会造成可持续燃料的突破性研发和选择的分散，导致应对气候变化的进度放缓。另外，独立实施新措施可能对贸易链产生更大影响，并最终增加贸易成本。国际社会必须立即共同行动起来，共同建立一个温室气体定价机制，以促进公正与公平转型，并快速推动清洁能源替代。

目前IMO正在商讨制定的中期温室气体定价机制，欧盟也于今年将航运业正式纳入欧盟碳市场管理。为应对国际形势，除了积极参与和引导国际谈判，中国也应该进一步加强行业内部相关工作和能力建设，考虑推进以下几方面工作：

一、建立数据基础。中国暂未将航运业纳入国家碳市场，即没有其他重点排放行业自2013年起的基础数据累积。然而国际海事组织从2019年起，正式要求各国提交船舶燃油消耗数据报告，这些数据将作为中国现阶段考虑温室气体定价机制、推动行业减排的有效数据基础。此后，应该考虑逐步扩展至基于全生命周期评价角度的数据收集与统计。

二、加强政策引导。中国航运业应着眼于“十五五”，即达峰前最后一个五年计划，大力倡导航运业的低碳发展转型，在鼓励船舶靠港岸电使用的基础上，大力推动船舶可再生燃料的基础设施建设、规模化生产和使用。同时应尽力避免对天然气作为船用燃料的过分鼓励，防止“双碳”目标前提下对天然气基础设施投资的锁定效应，更应避免天然气过度的对外依赖。

三、完善标准制定。从应对国际相关新形势新要求角度出发，积极研究制定船舶可再生燃料国家标准，同时考虑标准的国际互认，并考虑从全生命周期评价角度在国家标准中制定船舶可再生燃料的生命周期碳足迹评价标准，同时考虑与李强总理在十四届全国人大二次会议上的政府工作报告中提出的由生态环境部正在牵头开展的碳足迹管理体系建设相结合，以应对潜在的国际新要求。

四、考虑与国际机制接轨和对标的航运业温室气体定价机制。中国在运用温室气体定价机制推动行业减排上具有先发优势，2013年起陆续运行的地方碳试点和2021年正式运行的中国国家强制碳市场均为中国积累了相关经验，特别是上海地方碳市场已经将航运业纳入履约管理。中国可以考虑开展对标国际机制的航运业温室气体定价机制试点。